(Conferencia: “El Guadalquivir navegable como elemento de integración de Andalucía”)
Por las alumnas Carla Escribano y Alba Morán. 1ºA
El pasado miércoles día 24 de Febrero, nuestro instituto IES Néstor Almendros tuvo el honor de recibir al catedrático de Historia Antigua de la Universidad de Sevilla, Genaro Chic García, en conmemoración al día de Andalucía.
Nacido en Écija, en la provincia de Sevilla, en el año 1949. Estudió Filosofía y Letras en la Universidad de Sevilla, donde concluyó su carrera en 1972 con Premio Extraordinario de Licenciatura en Filología Clásica. Dentro de su especialidad eligió Historia del Mediterráneo Arcaico. Nuestra directora, Catalina León, fue alumna del profesor Genaro Chic (ya jubilado).
“Me gusta la pedagogía: enseñar a los alumnos y aprender de ellos” -dijo mostrando su pasión por la enseñanza. Con cinco años iniciaba a los niños de su calle a leer y escribir; esto le hizo descubrir su vocación como maestro. Nunca se planteó el hecho de llegar a ser catedrático, pero por circunstancias de la vida, lo consiguió. Su padre fue quién indirectamente le impulsó a lograrlo.
Nuestro invitado venía acompañado de un ex alumno, Diego Caballero, que cursa 3º de carrera. El universitario inició su discurso con una célebre frase del dramaturgo y poeta alemán Bertolt Brecht: “Hay hombres que luchan un día y son buenos; hay otros que luchan un año y son mejores; hay otros que luchan muchos años y son muy buenos. Pero están los que luchan toda la vida y esos son imprescindibles”. El joven defendía la postura de Chic ante las nuevas instituciones educativas que van en contra de las doctrinas y libertades de enseñanza actuales.
A partir de su proyecto de carrera “Bases y desarrollo del comercio aceitero de la Bética durante el Alto Imperio Romano”, se topó con las ánforas. Le apasionó y se dedicó al tema llegando a sacarse el doctorado.
“No hay nada más andaluz que el río Guadalquivir”-dijo Chic empezando su conferencia. Y su importancia ha sido capital para nuestra economía. La economía de los antiguos no tenía nada que ver con la nuestra, en concreto la de los romanos no es una economía de mercado, sino de prestigio, es decir “tú eres más importante y por tanto, los demás te dan más, porque te deben algo”. Es la base del clientelismo.
Era verdaderamente un sistema económico lento y caro. Las carreteras en la antigüedad no eran en principio para el comercio sino para el desplazamiento de soldados. Pronto se comprobó también su rentabilidad para el comercio, que en cualquier caso era menos que por agua. Por ejemplo, una carreta de trigo llevándola por tierra costaría el doble, por ello se buscó el transporte por agua que era más rápido si las condiciones eran buenas. Una de las ventajas que comentó Chic del transporte marino fue que en cualquier transporte terrestre habría que alimentar a los animales que tirasen de él y eso lo hacía aun más caro y obviamente más lento. Y dentro del transporte por agua, el de río era más caro que el de mar, donde el viento supone una energía que sustituye a los remeros, los cuales además ocupan un sitio que impide un mayor contenido de carga. En resumen, por río el precio se multiplica por 5 con respecto al mar, pero por tierra se multiplica por 30.
De hecho cuando los romanos pasaron de explotar el imperio a administrarlo, empezaron a utilizar las cuencas fluviales. Por ejemplo, la del Ródano se unía con la del Rhin y formaba un eje fundamental para abastecer a Germania que tenía la frontera más belicosa.
El Guadalquivir contaba con buenas precisiones geográficas ya que su cuenca fluvial era de 55.000 km2 que afectaban a todas las provincias de Andalucía, excepto a Málaga y Almería. Sus fases son el curso alto, en la que habían cascadas y era muy abrupta, el curso medio y el bajo. Según Pomponio Mela, tenía dos desembocaduras, una en Coria y la otra por Jerez. Normalmente no recibe mucha agua, al contrario del Ródano (que es navegable) o que el Ebro (que no lo es). El geógrafo Estrabón ya nos describe el río y 70 años después Plinio el Viejo nos dice que había navegación desde Sevilla. Llegó a haberla desde Córdoba, pero actualmente no, a causa de los desniveles. La marea llegaba hasta Alcalá del Río y desde Chipiona es navegación marítima, no fluvial.
Para que un río sea navegable debe haber poco desnivel y una pendiente suave para que los barcos no encallen. El puerto de Sevilla es el 3º en Andalucía, inmediatamente detrás de Algeciras y Huelva. Por el Genil había navegación hasta Écija; éste es el río que más agua aporta al Guadalquivir
Esta navegación está certificada por las ánforas (del griego a)mfí ferw , “que se lleva entre dos), que era el medio normal de transporte en la época antigua; en ellas se envasaban los productos. Sólo servían para llevar por mar, no podría transportarse en carro, porque son frágiles y se romperían, además de su problema de peso. Eran de barro, las usaban continuamente para guardar aceite andaluz, entre otros productos, como el vino; era un tipo de recipiente barato, pero de usar y tirar. De ahí se “construyó” el monte de los Tiestos en Roma (ánforas de origen andaluz):
Monte de los Tiestos
Con estas ánforas y sus marcas podemos saber el nombre de los productores, la procedencia, etc. Sabemos que allí había 25 millones de ánforas. Al año salían del Guadalquivir 100.000 ánforas andaluzas que llegaron durante 250 años a Roma. Esto suponía 6.605.504 kg. anuales de aceite bético, 1.651.376 olivos béticos para el abastecimiento de Roma, 283.000 peonadas, trabajando unas 47.183 ha., para abastecer a Roma. Para transportar hasta Roma las 100.000 ánforas de aceite anuales se necesitarían 143 barcos. Ánforas
Pasaban 150 barcos al año por el puerto de Sevilla, y de ahí las ánforas salían para Roma, abastecían a los ejércitos y población romana en diferentes y lejanos puntos de Europa. Además de aceite también se transportaban: piedra, madera “el petróleo de la antigüedad”, noticias e ilusiones. El Guadalquivir tenía un tráfico enorme de madera (se transportaban 8.000 pinos anuales).
El río tenía numerosos obstáculos para la navegabilidad del Guadalquivir en su tramo medio (Sevilla-Córdoba) como las variaciones de curso, la falta de fondo en determinados puntos y la fuerte pendiente y torrencialidad. Así, el Guadalquivir se hizo navegable gracias a la ingeniería romana, el primer puente romano de piedras fue el de Córdoba, los diques contenían la orilla, multiplicaron por cinco el transporte de río que el de mar, construyeron presas, molinos…
Existía una vigilancia de los trabajos de regulación realizada por el procurator ad ripam Baetis (sg.II), quien construía y mantenía las obras de regularización, velaba por el carácter público de las riberas y mantenía limpio el cauce del río.
Finalmente, hubo una decadencia de la actividad a causa de la caída del Imperio Romano: a mediados del siglo III la política fiscal del Estado y la competencia del aceite norteafricano redujeron las exportaciones béticas. En el siglo X, el puerto de Sevilla estaba integrado en las grandes rutas de comercio; el tráfico hacia Córdoba debió ser activo, entre los siglos XIII-XIV el tráfico entre Sevilla-Córdoba era descendente, con progresivo protagonismo del transporte terrestre, la explotación de América no iba pareja a una potenciación de la navegabilidad del Guadalquivir y a partir de 1854 la extensión del ferrocarril acababa con el interés por navegar por el curso medio del río.
Para concluir quisiéramos decir que nos transmitió gran simpatía a través de su buen humor e interés para nuestra fácil comprensión e igualmente expresó su sentimiento de cercanía al centro.